Se os carros de hoje são como são, é por causa de tecnologias automotivas inovadoras, mas nem toda inovação é abrasada pelo mercado ou pelas fabricantes, confira essa curiosidade.
Hoje, motores transversais, injeção direta, turbo, quatro válvulas por cilindro e blocos de alumínio são soluções comuns nos carros.
Há alguns anos essas tecnologias eram novas e consideradas apostas, mas o tempo finalmente as consolidou.
Mas nem todas as tecnologias promissoras conseguem, algumas acabam sendo esquecidas por não ser tão eficiente quanto o prometido, ou trazem consigo muitas complicações.
Escolhemos cinco daqueles que pareciam promissores, mas estão faltando hoje.
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1. Transmissão CVT sem simulação de transmissão nas tecnologias automotivas
A ideia da transmissão CVT é ter relações de transmissão infinitas dentro de um espectro para manter o motor sempre na velocidade ideal para a situação.
Por exemplo, em um carro onde o pico de torque é em torno de 3.000 rpm, o CVT trabalhará para manter o motor nessa faixa para ganhar velocidade em subidas.
O problema dessa operação CVT sem simulação de transmissão é a estranheza que o ruído constante de rotação causa ao motorista.
As simulações de transmissão aproximaram esse tipo de transmissão das transmissões automáticas convencionais, agradando os motoristas em detrimento da eficiência.
2. Cinco válvulas por cilindro
Os primeiros motores modernos com quatro válvulas por cilindro surgiram no início dos anos 1970 com o sedã esportivo britânico Triumph Dolomite Sprint.
Nos anos 80 os japoneses começaram a popularizar isso em carros sem aspirações esportivas.
Os motores multiválvulas têm a vantagem de melhorar o fluxo de ar para as câmaras de combustão, permitindo que operem em faixas de RPM mais altas.
Nos anos 90, começaram a aparecer cabeças em carros de estrada que tinham cinco válvulas por cilindro, teoricamente melhorando ainda mais a respiração dos motores.
A Yamaha adotou esse esquema em algumas motos e também fez uma cabeça para a Toyota usá-lo em um motor esportivo de 1,6 litro.
A Ferrari também adotou isso com o V8 do F355 e 360. Com seu motor de quatro cilindros de 1,8 litros, a Audi confiou fortemente no modelo de cinco válvulas, tanto em seu V6 quanto em seu V8.
Ferrari e Toyota não foram muito longe com isso, a Audi insistiu nisso por mais tempo, mas teve que desistir quando começou a introduzir injeção direta.
Muitas válvulas não têm espaço para o bico de injeção direta, outras tecnologias, como o comando variável, eventualmente colhem as cinco válvulas por cilindro.
3. Duas velas de ignição por cilindro A, em tecnologias automotivas
Queima de combustível mais eficiente é uma meta que todos os fabricantes buscam hoje para reduzir as emissões, melhorar a economia de combustível e melhorar o desempenho.
Buscando garantir uma combustão mais eficiente do combustível, possuindo duas velas de ignição por cilindro.
A Alfa Romeo foi uma marca que se destacou com esta tecnologia, começando com os carros do Grande Prémio de 1914 e mais tarde com os carros de estrada.
Eles usaram disparos simultâneos. Mercedes-Benz, Honda, Ford e Nissan usavam duas velas por cilindro em alguns motores, mas hoje abandonaram esse esquema.
Quem ainda insiste é a Chrysler com motor V8 Hemi. No entanto, este motor está desatualizado.
Um exemplo nacional de motor com duas velas por cilindro é o Honda Fit de primeira geração 1.4, que possui ignição sequencial, ou seja, o primeiro conjunto de velas é acionado antes do segundo.
Este motor é conhecido pela sua eficiência e baixo consumo de combustível.
Mas a conta de manutenção é alta para um carro pequeno: oito velas de ignição e oito bobinas precisam ser trocadas regularmente, hoje, essa tecnologia com injeção direta esbarra na falta de espaço na cabeça.
4. Turbo e compressor mecânico trabalhando ao mesmo tempo
O turbocompressor é tocado pelos gases de escape é por isso que ele só começa a funcionar em rotações mais altas e, antes disso, o motor está fraco.
O nome para este período de tempo entre pisar no pedal do acelerador e turbo é chamado de atraso.
Por outro lado, o compressor mecânico é tocado pela correia dentada do motor e começa a funcionar desde cedo.
Juntar essas duas tecnologias para trabalharem juntas parece a solução mais óbvia para o downsizing, não é?
Os engenheiros da Abarths tinham isso em mente quando fizeram o Delta S4 para as corridas do Grupo B.
A Volkswagen trouxe o turbocompressor duplo para as ruas com o Golf GT de quinta geração, que usava um motor de 1,4 litro com 170 cv.
Esse motor foi posteriormente teve tranferência para outros modelos do grupo e chegou ao Brasil sob o capô do Audi A1.
Quando a Volvo decidiu usar apenas um motor em toda a sua gama, criou um motor turbo de 2,0 litros com sobrealimentação mecânica para substituir o antigo seis cilindros.
Mas hoje eles estão abandonando o motor e se concentrando em versões somente turbo.
O problema com este tipo de tecnologia é a transição entre o compressor mecânico e o turbo, além disso, adiciona outros componentes e complicações ao motor.
Os turbocompressores de geometria variável de voluta dupla estão se tornando cada vez mais populares e melhoram a resposta em baixa velocidade.
Além disso, os sistemas híbridos em combinação com motores turboalimentados ajudam porque os motores elétricos têm torque instantâneo.
Todavia nem tudo está perdido para o supercharger mecânico: Jaguar Land Rover e Mercedes-Benz contam com um elétrico para motores híbridos leves para melhorar o comportamento de resposta até que o turbo esteja totalmente abastecido.
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5. Michelin TRX, uma das tecnologias automotivas
O Chevrolet Opala é um carro que usa uma carroceria européia com motor norte-americano.
Em 1979, suas porcas e parafusos usavam padrões imperiais para o trem de força e métricos para o restante do veículo, dificultando a vida de quem fazia a manutenção.
A Chevrolet no ano de 1980 padronizou tudo para o sistema métrico!
Hoje tudo nos carros adota o padrão métrico, que é mais preciso e lógico e a única exceção é o tamanho das rodas, que ainda é medido em polegadas.
A Michelin lançou os pneus TRX com padrão totalmente métrico em 1975 para revolucionar o mercado.
Esses pneus radiais considerem-se os primeiros pneus de perfil fino e iniciaram a tendência que continua até hoje.
A linha TRX utilizou-se em carros esportivos e versões esportivas de carros comuns, havia diâmetros de 315 mm (12,4 pol.) a 415 mm (16,3 pol.).
Esta das tecnologias automotivas não pegou e quando chegou a hora de trocar os pneus, houve dois problemas: o TRX era difícil de remover das rodas com ferramentas convencionais de reparo de pneus!
E as rodas feitas para ele não aceitavam pneus convencionais, isso ajudou os concorrentes da Michelins, que fabricavam rodas e pneus tradicionais de reposição.
Hoje em dia, colecionadores valorizam carros antigos que ainda possuem rodas métricas!
Assim a Michelin ainda produz o TRX em sua linha de pneus para carros clássicos.
Uma curiosidade desses pneus é que a medida da largura termina em 0!
Algumas medidas são 165/70 R 365, 200/60 VR 390 e 240/45 ZR 415.
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